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华南港口的拥堵已影响其他沿海港口!盐田港的蝴蝶效应掀起“大浪”!

标签:盐田港运费上涨,盐田港船舶延期,盐田港口堵塞,华南港口拥堵

盐田港宣布,从6月10日起,收ETA-7天出口重柜进闸,并增加预约车辆至每日6000辆。伴随着西港区恢复作业,其它泊位陆续开放,盐田港终于从连续疫情大考中喘息起来。此次港口停车事件,造成广州南沙、深圳蛇口、大铲湾等港口拥挤。最后造成船舶跳港,船舶公司航线计划被打乱,货主不得不选择新的发货地点。市场上有人预测,这种拥堵很可能会传到华东港口。

突如其来的疫情扰乱了华南港口。

5月21日,盐田港新增新冠肺炎阳性病例,随后2-3天内新增病例增至5例。5月25日,盐田港发布公告,从当天22:00到5月27日不接收出口柜,延期至5月30日。5月31日,盐田港恢复接收出口柜,但只接收ETA-3(即船舶预计到达港口前三天)的出口柜,司机需要提前预约才能进入港口。6月7日起,预约开放时间从每天0:00调整为8:00。最新消息,盐田港从6月10日0:00开始,接收ETA-7天的出口柜进入门,并将预约拖车数量增加到每天600辆。

不同于盐田港的国际货轮传播链,影响南沙港的是广州疫情传播链。六月五日,南沙区发布公告,自六月五日十四时起,高速公路、高速铁路、码头等均离南沙通道暂时关闭,但六日恢复运行,加强对进港车辆的司机管理。自六月七日起,南沙港仅接收ETA-7天内的出口箱。

盐田港和南沙港的意外也影响到其他华南港口,蛇口、赤湾、大铲湾等码头也纷纷采取谨慎措施。6月6日至6月13日,蛇口和赤湾仅接收ETA-3天的出口重箱,9日至7日分别要求司机提供3天的核酸检测阴性证明。大铲湾还宣布,从6月11日起,仅接收ETA-7天的出口重箱。

 
表格1华南港口出口重箱接收情况。

注:✖代表不再接收出口重箱;❌红色代表疏港道路关闭;红色ETA代表需要司机的3日内核酸检测。

 
盐田港疫情的影响逐步深化

盐田港在5月21日首例新增病例至6月10日恢复接收ETA-7天内的出口重箱,经历了长达20天的黑暗岁月。若按公告变化为截点,大致可以将盐田港的疫情管理分为三个阶段,可以清楚地看到,尽管盐田港的情况逐渐好转,但其影响仍然影响到其他港口,并传递到港口物流供应链的各个参与者。

首先是从盐田港爆发疫情,不接受出口重柜入口,到恢复接收ETA-3的出口重柜入口,即5月21日至5月30日。自从出现新病例以来,盐田港对港口相关人员进行了多轮核酸检测,码头一线作业人员需要接受14天的隔离才能返回工作岗位。人力不足导致船舶靠近港口,码头装卸货物等受到一定影响,港口作业速度全面放缓,码头集疏通道严重拥堵。在这种情况下,盐田港不再接收出口重箱,大量货物开始流入南沙、蛇口、赤湾等港口。

第二阶段是只接收ETA-3的出口柜入口时间,即5月31日至6月9日。盐田港恢复了ETA-3天内的出口柜入口,但需要预约入口,每天开放接收箱量5000TEU左右。这时候由于盐田港码头的运营水平还没有完全恢复,处理能力只有平时的1/7,积压的超过23,000个重箱至少需要4天才能完成。这种情况下,2M联盟和THE联盟取消了对盐田港的挂靠,很多班轮公司宣布跳港或者换道南沙和蛇口。其中,ONE宣布5月30日至6月13日,公司12艘船将跳港盐田,并将两条航线转移到南沙;赫伯罗特也将两条远东环线改道南沙;马士基取消了9次在盐田港的挂靠。

在这个阶段,由于盐田港黑天鹅事件,前期货主主动将货物转运到南沙、蛇口等港区,后期积累了船公司的改道行为,导致南沙、蛇口等华南港口也出现了塞港现象。加之南沙出现的小插曲,盐田、南沙、蛇口、大铲湾等难兄难弟之间的关系也陷入了混乱。从6月6日起,盐田港就要求过南沙港的司机和车辆禁止进入,而大铲湾则要求暂时不允许外地拖车(非粤B牌照)进入。与此同时,南沙、蛇口等港口也开始限制重新进入进入。马士基等船公司也开始取消部分航线对蛇口港的挂靠。

三是接收ETA-7出口重柜入闸时间,即6月10日后。盐田港西港区恢复作业,相继开放更多泊位,盐田港开始接收ETA-7天内出口重柜入闸,每天预约入闸拖车数量增加到6000辆。尽管盐田港的情况有所改善,但华南港口的总体疫情防控措施更为严格,蛇口、赤湾、大铲湾等码头都要求司机在3天内提供核酸检测证明,同时只接受ETA-3或ETA-6的出口重柜入闸。在不同程度上影响了华南港口的工作效率,许多货主开始向上海、宁波等华东港口转移货物。

 


盐田、南沙、蛇口、洋山集装箱船


盐田港疫情后患有三

作为华南最重要的港口之一,盐田港每年处理的集装箱数量超过1335万TEU,是华南地区国际集装箱远洋干线运输枢纽港,与近33家远洋航线船公司合作,近10家驳船航线船公司合作,挂靠盐田的航线总数达107条,主要是欧美航线,其中美洲航线高达38条,承担了中国对美贸易的四分之一左右。与其说盐田的事故影响了其他港口,更精确地说是影响了美线。

盐田港疫情首当其冲,影响了最近有出货需求的货主和货代。由于盐田港前期处理出口重柜作业能力下降,为了不耽误交货时间,货代主动将1-20%的货物分配到南沙港和蛇口港,后期南沙港和蛇口港也出现拥堵,作业能力有限,再将2-30%的货物分配到中欧班列,通过平湖、成都和重庆发货。但是有些美线货物并不像欧线货物那样幸运,只能一路向北转移到宁波、上海等港口作业,成本上升。

另一个更棘手的问题是空箱短缺盐田港是美国空箱进口的重要港口,虽然这一轮盐田港不再接收出口重箱,但进口重箱和空箱运输仍然正常。但疫情发生后,盐田港近20个工作泊位只有一半可以正常工作,码头操作效率受到严重影响,空箱流通效率不高。尤其是船公司跳入盐田港后,可以预见的是,进口空箱将转移到上海、宁波等长三角港。本来盐田港船期延迟,集装箱装卸往返周期延长,可能导致盐田港空箱短缺。空箱从上海港、宁波舟山港等港口卸下,但由于出货地仍在珠三角,这意味着它会吸引一些华南急单北上,疫情过后也会促使大量短驳船将空箱运回珠三角港口。这样,繁忙的长三角港口也可能受到黑天鹅事件的影响,造成塞港风险。

 


2021北美航线CCFI改变


运费上涨。盐田港船舶延期、华南港口堵塞、华东可能拥堵、缺箱等问题逐渐出现,为原本火热的运费市场增添了一把火。据悉,盐田港疫情爆发后,近10天的运费上涨了2000-12000美元。截至6月4日,亚洲至北美西海岸的运费指数CCFI比盐田港疫情爆发前增长25.8%。亚洲至北美东海岸增长30.1%。

盐田事件产生的蝴蝶效应影响了供应链上的每一个参与者。航空运输一直是贸易的衍生。当事故发生时,各方共同维护海运供应链的稳定性,做好进出口企业贸易的护花使者,是长期生存的途径。
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